互聯網思維不僅成就了快速發(fā)展的新能源汽車產業(yè)，也開始沖擊汽車業(yè)多年來固化的4S店模式，汽車后市場開啟了新模式的探索，由此也帶來了新的發(fā)展機遇。在我國汽車后市場萬億級的市場機會面前，眾多相關企業(yè)開始挖掘“新藍海”，整個行業(yè)也在互聯網驅動下迎來更規(guī)范、更有后勁的轉型升級。

曾經，散亂不正規(guī)是人們對汽車后市場的突出印象。如今，搭上互聯網的快車，汽車后市場告別了亂象叢生的暴利時代，“順風而行”加速革新。

盡管受零部件短缺及疫情等因素影響，但龐大的保有量以及汽車車齡的增加，還是給我國汽車后市場帶來了萬億級的市場機會。

數據顯示，2020年我國汽車后市場行業(yè)規(guī)模達5.2萬億元，同比增長6.1%。天風證券認為，按照歐美日等汽車成熟市場的規(guī)律，每輛車在生命周期的使用成本約為車價的2倍至3倍。而在汽車產業(yè)鏈中，汽車后市場的利潤來源穩(wěn)定，約占汽車產業(yè)鏈總利潤的60％至70％。

近幾年，政策賦能給汽車后市場的做大做強提供了助力。商務部就表示，將著力推動擴大重點商品的消費，其中要積極發(fā)展汽車養(yǎng)護、維修、保險、租賃等汽車后市場，暢通新車、二手車、報廢汽車的流通循環(huán)。

特別是《報廢機動車回收管理辦法實施細則》的實施，使得汽車回收這一汽車后市場細分行業(yè)迎來“春天”。我國報廢機動車回收拆解企業(yè)約有750家，大都規(guī)模偏小、產能有限。但新規(guī)將曾經統(tǒng)一報廢處理的汽車零部件劃分為“五大總成”及其他零部件進行拆解回收、循環(huán)利用，這樣一來，汽車回收價格提升，不僅提高了車主報廢機動車的積極性，也一改報廢車回收拆解企業(yè)“吃不飽”“收車難”的局面。

中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，在政策引導與市場補貼雙重利好下，我國報廢機動車數量有望實現穩(wěn)步增長。

在敏銳覺察到政策賦能帶來的機會后，不少企業(yè)紛紛搶占“風口”。汽車零部件商冠盛股份表示，因售后市場零部件需求越來越大，公司正著力開拓相關市場；福田汽車也宣布，正積極涉足快修與保險服務、車聯網等后市場領域。

盡管“蛋糕”誘人，但汽車后市場卻長期受限于“腸梗阻”，其中最突出的問題就是行業(yè)成熟度不高，發(fā)展質量參差不齊。

以二手車交易行業(yè)為例，今年315期間，北京市消費者協會針對二手車交易消費的一項調查結果顯示，34.18%的調查對象經歷過合同中出現霸王條款的問題；其次是合同條款不明確，占比32.36%；45.64%的調查對象表示其購買的二手車存在質量問題。

其實，不只是二手車市場，整個汽車后市場的競爭均嚴重同質化。中國汽車維修行業(yè)協會汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉表示：“最近十幾年，中國汽車市場井噴式發(fā)展，服務市場卻相對滯后，整體處于散、亂、小的階段，這是行業(yè)痛點。”但他認為，隨著移動互聯及數字化技術的發(fā)展，會有更符合市場需求的新模式發(fā)展起來。

事實的確如此。互聯網給行業(yè)帶來的最直接變化，就是價格清晰透明。如此一來，利潤水分被擠出，使得“價格戰(zhàn)”帶來的優(yōu)勢不那么明顯，而提高服務質量則成為重中之重。與此同時，互聯網也助推行業(yè)實現了服務的線上線下同步，操作的便利性大為提升，業(yè)務空間得到了極大拓展。

在后市場中占比最高的汽車金融市場，就是典型的互聯網化受益者。這幾年，一大批網上汽車信貸、租賃、保險等公司如雨后春筍般涌現，它們在省去線下成本、提供更有價格競爭力產品的同時，也讓整個市場的創(chuàng)新保持“在線”。

二手車行業(yè)更是如此。曾經的二手車市場由于造假泛濫，消費者不敢碰、不愿碰。如今，在互聯網這股風潮席卷下，瓜子、人人、優(yōu)信等一大批平臺快速發(fā)展。

據瓜子二手車聯合創(chuàng)始人王曉宇介紹，瓜子二手車為消費者提供了購車的“試駕期”和“冷靜期”，即7天無理由退車、30天全面保修等標準化、有兜底的售后保障。與此同時，還為消費者提供了涵蓋在線交易、置換、金融、保險、交付、售后等在內的全產業(yè)鏈服務，消費者看車、選車、購車、金融、過戶等服務均可在線上自助完成。

更難能可貴的是，二手車平臺將線上線下打通，也給傳統(tǒng)車商轉型提供了機會。在瓜子二手車，有超過9000家車商進駐，平臺可選車源超過7萬臺。

數據顯示，整個2021年，我國二手車交易量為1758.51萬輛，同比增長22.6%，達到近年來的最高值，這背后自然離不開電商平臺的助力。

此外，在汽車維保領域，潤滑油、電瓶、輪胎三大品類的線上銷售量也相當可觀。據德勤預測，2019年至2025年，國內汽車維保領域的線上化率將維持年化超過22%的迅猛增速，且線上用戶呈現年輕化趨勢。德勤認為，中國的消費者希望得有品質保障的維保服務，這也要求行業(yè)必須向數字化轉型，以滿足消費者的需求。

不過，業(yè)界認為，互聯網不是萬能的，汽車后市場的問題難以一蹴而就，關鍵在于經過反復錘煉后，是否能夠將互聯網平等、開放、創(chuàng)新的基因傳承下去，形成汽車后市場全新的發(fā)展內核。

互聯網改造下的汽車后市場新舊問題交織：一方面，線上交易盡管透明、便利，但維保等具體業(yè)務仍須在線下開展，能否達到一些平臺宣傳的水準仍待市場檢驗；另一方面，一些保險、銷售線下存在欺瞞手段，借由互聯網擴大了消費者受害群體；此外，互聯網傳統(tǒng)“燒錢補貼”的打法同樣存在一定弊端，尤其對地域化很強的汽車后市場來說，難以做到可持續(xù)發(fā)展。

“不能寄望于互聯網包打天下，但行業(yè)在互聯網驅動下的確變得更規(guī)范，更有后勁。”王曉宇說。

值得注意的是，圍繞新能源汽車，售后市場的廣闊前景令人期待。與燃油車的售后不同，新能源汽車需要對“三電”等多方技術有新的能力需求。同時，新能源汽車后市場格局尚未定型，市場“藍海”敞開了懷抱。

業(yè)內專家指出，未來出行行業(yè)的競爭不再局限于“面”上，而是車輛解決方案、能源解決方案、生態(tài)體系解決方案等組成的立體化競爭。

“隨著我國新能源汽車進入規(guī)模化發(fā)展新階段，新能源與智能汽車的下一步發(fā)展將會更多依賴后市場產業(yè)的快速成長。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說，汽車后市場需要解決一系列基礎性技術問題，比如電池檢測、車價評估等。

顯然，互聯網和數字化既給汽車后市場帶來了廣闊的發(fā)展空間，也對市場參與者提出了更高要求。德勤建議，在互聯網趨勢下，企業(yè)要積極探索新的渠道模式，做強縱向整合，積極探索數據變現的新機會。此外，要在做好數字化、標準化驅動能力升級的同時，積極尋求供應鏈平臺賦能，鞏固非標類業(yè)務。

隨著移動互聯網的迅速普及和產銷量的持續(xù)走高，新能源車后市場在展現巨大機遇的同時，也在期待更加完善的配套支撐體系。

最近，比亞迪開始打起了“保險的主意”。

今年3月，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的企業(yè)名稱申報登記公告中，“比亞迪保險經紀有限公司”名列其中。無獨有偶，蔚來汽車今年1月成立了蔚來保險經紀有限公司，此前小鵬汽車、特斯拉也紛紛涉“險”。

在不少業(yè)界人士看來，隨著汽車的數字化、智能化，車企依靠數據優(yōu)勢對車險的定價、承保、風險防控等具有較強優(yōu)勢。當前保險公司牌照獲取難度較高，不少車企選擇從保險經紀牌照切入，并可能與持牌保險公司深入合作進行產品設計與研發(fā)，挖掘更多市場價值。

這是互聯網時代，我國汽車后市場大發(fā)展的縮影。不僅是汽車金融，線上線下打通的汽車服務平臺也在高速發(fā)展。

今年初，線上預約、線下提供汽修等服務的途虎養(yǎng)車，正式遞交港股上市申請。招股書披露的信息顯示，2019年、2020年途虎養(yǎng)車的營業(yè)收入分別為70.4億元、87.53億元。2021年1-9月產生營業(yè)收入84.42億元，同比增長41.76%。

“隨著新能源汽車的快速增長，我國汽車保有量還將進一步提升，未來幾年有望突破4億輛，進一步壯大汽車后市場的規(guī)模。”清華大學深圳國際研究生院教授李寶華說。

深圳高級中學教師鄭燕燕和愛人來到深圳工作后，對這座創(chuàng)新之城的一個直觀感受是新能源汽車普及率較高。綜合考慮上牌便利性、購車成本、用車場景等因素，鄭燕燕在深圳購入了一輛“粵B”綠牌的新能源汽車，賣掉了開了六年的汽油車。

公安部最新公布的數據顯示，2021年全國汽車保有量3.02億輛，當年全國新注冊登記汽車2622萬輛。其中，新能源汽車保有量達784萬輛，扣除報廢注銷量比2020年增加292萬輛，增長59.25%。

“每年每輛車至少2萬元至3萬元的業(yè)務額，汽車后市場還將保持快速增長。”廣州明珞裝備股份有限公司董事長姚維兵說。第三方機構預計，2026年我國汽車后市場規(guī)模或將接近10萬億元。

業(yè)界認為，隨著動力電池能量密度的攀升、充電樁的大范圍推廣和自動駕駛技術的快速應用，汽車智能化正展現出與集成電路“摩爾定律”相類似的發(fā)展速度，推動汽車后市場“爆發(fā)式增長”。

但同時，這一市場仍存在多重隱憂。例如，作為新能源汽車產業(yè)的重要一環(huán)，退役電池回收就暗藏風險。

記者了解到，不少主機廠已經建立了電池回收業(yè)務，但數字化的溯源能力仍有欠缺。

在多重因素作用下，行業(yè)中不少退役動力電池沒有流入正規(guī)渠道，反而是被一些無資質、環(huán)保成本低的小廠高價“搶購”走了。

“因為成本制約，很多正規(guī)車企和電池處理企業(yè)都存在退役動力電池回收難的困境。”北京理工大學深圳汽車研究院副研究員張哲鳴說。同時，退役動力電池貨源分散，國內還沒有建立起完整的電池回收體系，退役電池統(tǒng)一收集存在難度；長途運輸的高成本，也給車企及回收企業(yè)回收退役電池帶來困難。

“汽車正從機械產品向智能化、網聯化轉型，將直接推動保險服務、維修配件、回收拆解等業(yè)務改變，自動駕駛軟件、智能座艙應用軟件、車輛使用數據等新興軟件數據服務也在快速發(fā)展。”姚維兵表示，對于軟件編程、新材料與制造工藝研發(fā)、數字化等方面的人才需求，也在不斷增長。

當前，行業(yè)一定程度顯現人才短缺局面。中國汽車維修行業(yè)協會統(tǒng)計數據顯示，2020年中國從事汽修行業(yè)的高級技師比例為5.7%，遠低于部分發(fā)達國家水平。

各路造車新勢力紛紛涉“險”，騰訊、京東等互聯網企業(yè)布局汽車租賃，二手車平臺企業(yè)快速發(fā)展……互聯網時代汽車后市場“蛋糕不斷做大”的同時，也面臨日趨激烈的品牌競爭和市場博弈。

在不少業(yè)內人士看來，互聯網技術將降低信息的不對稱，隨著營銷市場不斷規(guī)范，行業(yè)將更加注重用戶的消費體驗，逐步進入微利時代。

同時，自動駕駛技術的逐步攻堅和完善，將帶來汽車后市場的持續(xù)變革。如與自動駕駛相配套的保險業(yè)政策條款可能發(fā)生改變，汽車維修廠的角色或將弱化、對自動駕駛系統(tǒng)的升級與維護可能更加重要等。

今年2月在深圳的疫情防控工作中，幾輛自動駕駛輕卡開始“上崗”，一天單輛車可運輸500多箱物資，抗疫物資超萬件。

自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)元戎啟行公司相關負責人介紹，自動駕駛輕卡融合了激光雷達、攝像頭、組合導航等傳感器，疫情期間負責深圳福田區(qū)沙頭街道劃定管控區(qū)內的防疫物資配送，服務12個防疫工作站點。

此外，動力電池回收利用體系亟待完善健全。對動力電池回收利用，需要強化生產者責任延伸制。同時，加強對動力電池非法拼裝、簡易拼裝的打擊規(guī)范，對動力電池回收的安全、環(huán)保問題，明確高壓線。

廣汽集團相關負責人建議，完善退役電池的溯源監(jiān)管，從電池生產開始，沿車端使用、電池退役回收、梯次利用、梯次電池回收，直至最終的再生利用。

李寶華表示，要盡快落實《關于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》等政策文件，完善廢舊動力電池回收利用體系，加快推動產業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構建跨區(qū)域回收利用體系。

隨著新能源汽車市場滲透率逐步提升，與其相關的汽車后市場也越來越引發(fā)各界關注，成為有待挖掘的新藍海。

以上海為例，數據顯示，2021年上海新能源汽車產值突破1600億元，同比增長200%；產量達到63萬輛，同比增長170%，位居全國首位。截至2021年底，上海全市新能源車累計銷量超過67萬輛，僅去年就超過25萬輛，占上海全市新車銷售的43%，同樣位居全國首位。而上海市人民政府辦公廳印發(fā)的《上海市加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展實施計劃（2021—2025年）》也顯示，到2025年，上海新能源汽車年產量超過120萬輛，新能源汽車產值突破3500億元，占全市汽車制造業(yè)產值35%以上。

新能源汽車的蓬勃興起，無疑對傳統(tǒng)車企和汽車后市場帶來了巨大影響。前不久，途虎養(yǎng)車總裁胡曉東在中國電動汽車百人會論壇（2022）上表示，從汽車零配件角度來看，盡管與傳統(tǒng)內燃機、動力總成相關的汽車服務會受到影響，但動力電池則帶來了新機會；而同樣在新能源車上存在的一些零配件，如輪胎、剎車系統(tǒng)、懸掛等，則可能由于新能源車的動力特性而出現更高的替換和維修要求。

目前，我國新能源車市場仍處在早期階段，且傳統(tǒng)主機廠的維修配件體系和門店還是以各個主機廠的授權及自營門店為主，行業(yè)格局仍未定型。另外，途虎養(yǎng)車提供的數據顯示，時下，新能源車廠家自營及授權的總門店數僅為3300家左右，每個門店要服務近2400輛新能源車，供給明顯不足。

“新能源汽車售后服務體系建設速度尚未跟上新能源汽車消費速度，一定程度上制約了消費者的使用體驗和購買意愿。”胡曉東表示，相對燃油車而言，新能源車的售后服務網點數量差距巨大。同時，新能源售后檢測和維修的專業(yè)技術人員也嚴重不足，而現有技師多為傳統(tǒng)燃油車的機修師傅。

據胡曉東介紹，針對國內新能源車后市場的現狀，途虎養(yǎng)車也在積極轉型：一是加快傳統(tǒng)維修網點的新能源業(yè)務轉型，實現“新能源車+傳統(tǒng)燃油車”的一店雙服務模式；二是完善技師培訓體系，打造合格的新能源車維修技師；三是搭建動力電池維修服務平臺，解決行業(yè)參與方的痛點，避免各電池廠、組合電池（PACK）廠、主機廠重復建設；四是推進互聯網+動力電池回收的商業(yè)模式；五是探索與合作方共建動力電池運維管理平臺；六是探索舊動力電池規(guī)范更換模式，與國內主流電池企業(yè)合作，為車主提供替換產品滿足車主需求。

基于此，途虎養(yǎng)車日前聯合中國電動汽車百人會、通用技術中國汽研、新能源汽車國家大數據聯盟、國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心和寧德時代等11家行業(yè)機構和產業(yè)鏈龍頭企業(yè)，共同發(fā)起成立了“新能源與智能汽車后市場聯合創(chuàng)新平臺”，以解決新能源與智能汽車后市場和服務領域的用車檢測、用車評估、車聯網、充換電、回收利用等多項行業(yè)問題，打造共性技術和行業(yè)標準，建設規(guī)范且創(chuàng)新的汽車后市場與后服務產業(yè)生態(tài)。

“電動車滲透率的提升，對后市場的發(fā)展提出了新挑戰(zhàn)。”益普索（中國）咨詢有限公司分析師葉盛向記者表示，電動車的維保周期長，且維保項目有較大幅度減少，這對售后終端來說，不是一個好消息。另外，在軟件定義汽車的發(fā)展趨勢下，自動駕駛和智能網聯等配置裝備的持續(xù)導入，也會導致售后服務終端尤其是獨立渠道的維修企業(yè)診斷和維修難度的增加，這對維修人員的知識結構升級也有了新要求。未來，除上述這些維修企業(yè)，在充、換電包括緊急充電領域一定會有新的優(yōu)勢企業(yè)出來。

一家互聯網售后服務平臺上海地區(qū)相關負責人也認為，在新能源車的發(fā)展熱潮下，雖然量還沒起來，但汽車后市場的轉型趨勢已很明確。由此，一些售后服務平臺和企業(yè)通過與電池廠商簽約、收購充電樁公司等形式，積極切入新能源汽車后服務市場；一些傳統(tǒng)維修廠商則加速向上下游滲透，比如成立租車公司、汽車美容店或綜合修理廠等，以打通產業(yè)鏈實現業(yè)務閉環(huán)。另外，各家從業(yè)企業(yè)也都在努力尋找新的業(yè)務增長點，比如開展精巧修復等新業(yè)務。

來源：央廣網